18.12.13

Eivissa Antiga - Taxis i bicicleta al Port d'Eivissa any 1956


Informació de Pablo Valverde Castell al grup de fbk Eivissa Antiga:
Fotografía inédita del vapor "Manolito" tomada desde el Casino de Ibiza encima del bar Cas Bagaix. Años 1956-57 aprox. 
Foto archivo Nuria Costa. Estaba en marcha la ampliación del martillo. Obsérvense los 4 taxis aparcados enfrente (último modelo de aquellos tiempos). Luce la bandera con la C M de Correo Marítimo.

14.12.13

Eivissa Antiga - Nenes de Santa Gertrudis 1960




Realitzada a la primavera de 1960
Impressió d'octubre de 1960 (Ilfachrome Print)
Autor: Ciryl Wilson (1911-2002)
— amb Margarita Torres Cardona i Catalina Torres Cardona.
Informació de Pepe Roselló Torres.

Eivissa Antiga - Bar Rubió

Bicicleta a la porta de l'antic ´Bar Rubió´, a la cantonada del carrer de Mar i Antoni Palau al barri de la Marina d'Eivissa.
Fotografia de: 

Eivissa Antiga - Bicicletes de Català Roca davant Salón Ibiza


Fotografia de Francesc Català i Roca
Carrer de Bartolome de Rosello, Eivissa
Anys 1950' (?)

Becari en pràctiques al Taller restauració amb la ORBEA DEBA

Amb una estona de feina, la Orbea va agafant un altre color... Ara esta quasi tota desmuntada, falta netejar-ho tot a fons, treure el rovell i intentar tornar-la a muntar.

A les imatges un detall de la recuperació del parafang del darrere. La matrícula és de la Ciutat d'Eivissa amb data 1981.



Si algú em vol ajudar o donar consells endavant, queda molta feina!

11.11.13

364 días sin poder dar pedales

http://www.diariodeibiza.es/deportes/2013/11/11/364-dias-dar-pedales/656468.html

Vila celebra la vigesimotercera edición de su tradicional jornada cicloturista con las mismas deficiencias para circular en bicicleta por sus calles que hace dos décadas El plan para instalar un servicio de alquiler de bicis está en punto muerto

11.11.2013 
Cuando uno llega en tren a la ciudad neerlandesa de Groningen lo primero que verán sus ojos al poner un pie en el andén serán bicicletas. Muchas. Una aglomeración que roza el horror vacui al pisar la calle: gente (por lo común, rubia y espigada) yendo de un lado a otro a pedaladas. Desde señoras con tacones a trabajadores de banca trajeados. Todos siguiendo su rutina habitual. Y al fondo, para completar la estampa, de un enorme aparcamiento de varias plantas solo para esta clase de vehículos sin motor no dejarán de entrar y salir holandeses a punto de cambiar pedales por vagones de ferrocarril o viceversa.

Cuando uno llega a la ciudad de Eivissa verá pocas o ninguna bicicleta, una clara minoría frente a los automóviles particulares, los taxis, las motocicletas de cualquier tipo de cilindrada y los vetustos autobuses que recorren las calles y avenidas vileras. Los ciclistas que se divisen (especialmente en fin de semana) irán vestidos de ciclistas y no de paisano: serán, por lo general, vecinos del municipio con más densidad de población de Balears en huida a las carreteras rurales para dar rienda suelta a su pasión deportiva.

Solo un domingo al año, Eivissa puede soñar con ser Groningen. Cae en noviembre y se celebra desde 1991 bajo el epígrafe de Día del Pedal. Ayer se vivió la vigesimotercera edición de este evento, a caballo entre la promoción deportiva y el fomento del respeto que deben guardar coches y motos hacia el eslabón más débil del tráfico rodado. Unas 1.525 bicis se congregaron en el bulevar Abel Matutes, una de las pocas zonas ciclables de la población. La concurrencia a esta cita va a la baja. Desde 2010 se han perdido medio millar de sillines, alejándose mucho de la barrera de los 2.000.
No obstante, la principal preocupación de los amantes de la bici que no fallaron al Día del Pedal iba en otra dirección. Vila sigue sin adaptar sus calles para circular por ellas con suficiente seguridad. Desde que se impulsó esta iniciativa durante la segunda legislatura del popular Enrique Fajarnés, las mejoras en este aspecto han sido mínimas. Durante los gobiernos de los socialistas Xico Tarrés (1999-2007), Lurdes Costa (2007-2011) y las conservadoras Marienna Sánchez-Jáuregui (2011-2013) y Pilar Marí (desde el pasado junio), el carril-bici sigue siendo un desconocido.
«Tenemos un proyecto encima de la mesa para ampliar y mejorar zonas, pero no le compete a mi departamento acometerlo. Es responsabilidad de la concejalía de Movilidad y Medio Ambiente», explicó ayer Mar Sánchez, regidora de Deportes desde las últimas elecciones municipales. A día de hoy, solamente el citado bulevar, el Paseo Juan Carlos I y zonas de los barrios de es Pratet y ses Figueretes tienen vías reservadas para bicicletas, que también pueden rodar segregadas del tráfico motorizado –pero no de los peatones– a lo largo de la playa que da nombre a la última zona urbana mencionada.

El proyecto al que aludió ayer Sánchez no lo tiene nada fácil para ver la luz tras el reciente anuncio del Ayuntamiento de Eivissa de posponer la reforma y peatonalización de Vara de Rey (presupuestada en más de 4 millones) hasta que acabe la crisis económica. Pilar Marí alegó el pasado sábado «falta de liquidez» para lavarle la cara al paseo.

La bici siempre ha sido un tema espinoso para los políticos que han ostentado cargos públicos tanto en el Consistorio como en el Consell. «Crear carriles está muy bien, pero no sabemos dónde ponerlos», se excusó en otoño de 2011 Joan Mayans, actual concejal de Movilidad, en un coloquio sobre medio ambiente en el Club Diario. Medio año antes (a solo tres meses de comicios autonómicos y locales), Albert Prats, conseller del mismo ramo, presentó un plan para reformar la ronda E-10. En el centro de la vía se quería construir un carril-bici, perdido en el limbo de las promesas electorales tras la derrota progresista.
«Si el proyecto sale adelante, ubicaremos un alquiler de bicicletas que sería muy beneficioso para los ciudadanos», comentó ayer Mar Sánchez.

Esa idea no es de nuevo cuño, aunque nunca se ha podido trasladar a la isla el éxito del Bicing barcelonés, algo que sí han hecho Zaragoza (Bizi), Valencia (Valenbisi), Burgos (Bicibur), Salamanca (Salenbici) o Girona (Girocleta) por citar algunos ejemplos.
En el verano de 2009, Joan Rubio, edil para asuntos medioambientales durante la legislatura de Lurdes Costa, profetizó que el alquiler de bicis comenzaría antes de que acabara aquel año. Febrero de 2010. El propio Rubio explica a los ciberlectores de es Diari en una entrevista on-line que ese servicio se implantará a la mayor brevedad. Paradójicamente, es en ese mismo mes de febrero cuando el concurso para otorgar la concesión de Eibici –así se había bautizado a la idea– queda desierto al no satisfacer el pliego de condiciones exigido la única empresa que se presentó.

Clima óptimo para el ciclismo
Bajo 20 agradables grados, los 1.525 participantes en el XXIII Día del Pedal se dividieron en tres grupos en base a sus edades (había niños de hasta tres años acompañados por sus padres y abuelos) para recorrer tres circuitos diferentes, el más largo de nueve kilómetros y que obligó al cierre temporal de vías como Isidor Macabich o Ignasi Wallis. Durante el mismo mediodía, 1.600 kilómetros más al norte, con trece grados menos en el mercurio y bajo una llovizna molesta, Groningen volvió a moverse un día más al ritmo de sus bicicletas. Hoy, pese a ser laborable, volverá a hacerlo. El documental de Streetfilms The World's Cycling City da fe de ello y narra la reconversión que tuvo que acometer esta universitaria urbe cercana a la frontera alemana en los años 60 y 70 para expulsar a los tubos de escape de su casco urbano.
Mientras tanto, en Vila, muchas bicis volverán a quedar aparcadas hasta el siguiente fin de semana. Con la excepción de Dalt Vila, encontrarse en un llano (como los Países Bajos) no ayuda al resto del municipio a fomentar las pedaladas, locomoción cada vez más habitual en Estocolmo, Berlín... o Barcelona. Desde el 17 de marzo de 2007, la capital catalana cuenta con una red de estaciones (424 actualmente) para alquilar estos vehículos las 24 horas. Mientras en Eivissa aún se sopesa la idea, por los carriles-bici de la Diagonal o la Gran Via ruedan a diario 6.000 velocípedos rojos propiedad del Consistorio barcelonés.

Sant Josep considera que «no tiene sentido» hacer un carril bici al final de ses Salines

http://ultimahora.es/ibiza/noticia/noticias/local/sant-josep-considera-tiene-sentido-hacer-carril-bici-final-ses-salines.html
C. Roig | Eivissa | 10/11/2013

El consistorio pide al Consell que reconsidere el proyecto y redacte uno nuevo

El Ayuntamiento de Sant Josep considera que «no tiene sentido» construir un carril bici en el tramo final de la carretera de ses Salines, ya que cree que este vial ciclista va «de ninguna parte a ninguna parte», ya que comienza a 4 kilómetros de Sant Jordi y termina 250 metros antes de sa Canal.
Así lo asegura el informe técnico que acompaña a la alegación que presentó el Consistorio al proyecto de mejora de la carretera de ses Salines, que contempla, en una primera fase, la construcción de un carril bici paralelo a la vía.
Este informe técnico recuerda que el acceso a las playas se suele realizar con vehículos a motor y que en el proyecto tampoco se ha previsto ni al comienzo ni al final del vial ciclista unos aparacamientos para los coches en los que presumiblemente accedan los usuarios del carril bici. «Precisamente el tramo de la vía en que se proyecta es el menos peligroso para los ciclistas, ya que en la mayor parte de su recorrido existe incluso una doble vía, una destinada a la circulación y otra a aparcamiento, pudiendo circular con poco riesgo por esta última», dice el informe, que cree que «no tiene sentido» realizar esta obra «y más en las circunstancias económicas actuales».

 

30.8.13

Alemania cambia el coche por la bici

La pasión por los automóviles se enfría con la creciente conciencia ecológica de los jóvenes
Hay 73 millones de bicicletas para 80,5 millones de habitantes

Que "en Berlín no se puede vivir sin bicicleta", en boca de Martin y Susi, es una de esas verdades que suenan incontrovertibles hasta que uno consulta los datos históricos. Sí que se puede, pero cada vez menos. Su uso se quintuplicó entre 1975 y 2001. Desde 2008, se ha duplicado. Un paseo breve por el soleado Berlín de finales de agosto confirmará su pujanza en el país de gigantes del automóvil como la semipública Volkswagen, tercer fabricante mundial, o la bávara BMW y la suaba Daimler. Martin, que el miércoles se interesaba por una bicicleta nueva de acero en una céntrica tienda berlinesa, considera su coche "solo un objeto práctico". Admite que "todavía muchos alemanes mantienen un vínculo personal" con su automóvil y, según describe sonriendo, "lo lavan semanalmente y lo miman como a un hijo". Pero aunque ellos son un matrimonio con hijos, el Volkswagen de Susi y Martin "se queda aparcado en la calle y cubierto de polvo" hasta que hace falta.

Las llamadas de atención a los fabricantes se han multiplicado en los últimos años. Un estudio de una universidad privada alerta de que "para más de un tercio" de los alemanes menores de 25 años, "el coche es un medio de transporte más". No están dispuestos a sacrificar sus viajes ni a reducir otros gastos para costearse un vehículo. Solo el 4% de los jóvenes consultados en 2010 prefería tener coche propio que irse de casa de sus padres. El 18% invertiría sus ahorros en un automóvil. Mala señal para una industria especializada en coches de gamas media y alta. Solo alrededor del 7% de los compradores de coches nuevos en Alemania tiene menos de 29 años. Hace poco más de diez años, representaban casi el 15% del total. La perla de la industria alemana crece gracias a las exportaciones, en alza desde hace años.

Para el sociólogo berlinés Andreas Knie, "estamos ante un proceso imparable" que no se limita a las grandes ciudades o a sus barrios acomodados como Prenzlauer Berg, donde según el Senado (Gobierno regional) las bicicletas suponen el 40% del tráfico. La relación de los alemanes con sus automóviles "lleva casi 20 años enfriándose". Es generacional: las calles están saturadas de coches y quien quiera tiene acceso a uno. Su valor como símbolo de estatus o como logro personal tiende, así, al cero. Dice Knie que "hay demasiados coches, por todas partes: ya son como el agua del grifo". Pero mantenerlos es "cada vez más caro y problemático", un engorro. Tener coche propio se está convirtiendo en "una antigualla". No porque los jóvenes renuncien al individualismo que simbolizó en las décadas del milagro alemán de la posguerra; "al contrario, es porque el coche ya no encarna eso". Los alemanes "siguen siendo cada vez más individualistas, pero tienen otros distintivos, la ropa o los artilugios electrónicos portátiles".

Como el teléfono móvil estadounidense que saca Paola, de 33 años, cuando necesita un coche. Si le sorprende una tormenta, cosa nada rara en el agosto berlinés, cuando nieva en invierno o cuando su hijo recién nacido le obliga a transportar bultos de peso, esta productora de televisión abre un programa en la pantalla táctil de su móvil para ver dónde hay aparcados coches de alquiler. Dice que la distancia "casi nunca supera unos minutos a pie". El coche se abre a través del programa de su móvil, que también gestiona los pagos, de entre 29 y 34 céntimos por minuto. Lo deja aparcado en el lugar de destino. Un taxi, dice, "costaría cuatro veces más". Este sistema de alquiler por periodos cortos, conocido como car sharing, se extiende por Alemania con gran éxito, redondeando el auge de la bicicleta.

Es un vehículo simpático, con el punto heroico que le confieren las gestas del Tour de Francia o el Giro italiano. Así que la canciller Angela Merkel arranca sonrisas si dice que "Alemania es una nación ciclista". Cuando toca legislar es otra cosa. En otra demostración de que la potencia alemana no se mide solo en la cilindrada absurda de los Porsche o los Mercedes que fabrican sus empresas, Merkel bloqueó en junio el acuerdo europeo para rebajar el límite de dióxido de carbono que pueden emitir los coches. En Alemania, la simple sugerencia de imponer límites de velocidad en las autopistas hace que la industria y millones de alemanes pongan el grito en el cielo. Ni a los democristianos de Merkel (CDU) ni a la oposición socialdemócrata se les ocurre proponerlo en la campaña de las elecciones de septiembre.

Pero según publica el Club Alemán de la Bicicleta (ADFC), en un informe patrocinado por el Ministerio de Transporte, el 24% de los alemanes mayores de 14 años dice usar la bicicleta "a diario"; el 29%, al menos una vez a la semana, y el 16%, un mínimo de una vez al mes. Con una población algo superior a los 80,5 millones de personas, en toda Alemania ruedan más de 73 millones de bicicletas. Se venden unos cuatro millones al año por unos 450 euros de precio medio.
Esta marcha triunfal también encierra sus riesgos y sus conflictos. En el tráfico urbano, el ciclista es más veloz y ágil y se mueve entre el peatón y el automovilista por una zona de sombra legal, lo cual le permite saltarse las normas y reclamar el estatus que más le convenga. El automovilista alemán respeta las señales y los semáforos y espera lo mismo del pedalista, que a menudo se ve tratado con animadversión. El 90% de los ciclistas adultos tiene carné de conducir, pero el mero cambio de vehículo puede afectar como el jarabe del Dr. Jekyll: al volante de un automóvil, no pocos apasionados de la bici maldicen la profusión de ciclistas que toman la ciudad cada día.